Kiezen tussen openbaar vervoer en auto: een vergelijking in drie ritten - NOS

NOS/Harm Kersten

NOS Nieuws•vandaag, 13:00

• Charlotte Klein

  redacteur Economie

• Harm Kersten

• Charlotte Klein

  redacteur Economie

• Harm Kersten

Wat zijn nu eigenlijk de voordelen van het ov of juist van de auto als het gaat om prijs, duur en uitstoot? De NOS heeft in samenspraak met deskundigen drie ritten uitgekozen en uitgezocht wat per rit de kosten, duur, CO2-uitstoot en mate van luchtvervuiling zijn. Bij de luchtvervuiling is gekeken naar de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof, allebei indicatoren voor smog. In de verantwoording onderaan staat welke keuzes er zijn gemaakt en wat er niet en wel is meegenomen.

1. Een regionale rit van Sleen (Drenthe) naar Coevorden (Drenthe)

De auto nemen is op veel plekken in Nederland nog altijd de snelste manier om op de plaats van bestemming te komen. Die conclusie van het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving wordt ook door dit ritje bevestigd: met de auto leg je dit traject drie keer zo snel af als met het openbaar vervoer. Met het ov moet je namelijk eerst met de bus, dan heb je bijna 20 minuten overstaptijd en daarna nog met de trein. Daarbij ben je ook nog eens ongeveer de helft goedkoper uit als je met de auto gaat.

Qua comfort, prijs en snelheid komt de auto als winnaar uit de bus, wat betreft CO2 en luchtvervuiling het openbaar vervoer.

NOS/Harm Kersten

2. Van Utrecht Centraal naar Amsterdam Centraal

Van Amsterdam naar Utrecht Centraal is volgens NS de meest gekozen treinrit in Nederland. Zoomen we in op het openbaar vervoer, dan is die rit doorgaans sneller dan met de auto, en goedkoper. Ook dit was een conclusie van het PBL: de bereikbaarheid van het openbaar vervoer is het best in de Randstad.

Wie de auto pakt tussen de hoofdstad en Utrecht kan te maken krijgen met files, zeker op de ringwegen van beide steden. Maar ook de trein kan tegenvallen, door uitval of grote drukte. Toch is de reiziger op dit traject in het algemeen met het ov qua tijd, prijs, uitstoot én luchtvervuiling beter af. Met de kanttekening dat de meeste treinreizigers niet naast het station wonen of moeten zijn, terwijl je met de auto voor de deur kan in- en uitstappen.

NOS/Harm Kersten

3. Een internationale trip van Den Haag naar Berlijn

Deze reis is qua tijd en prijs lastiger te berekenen, omdat er geen rechtstreekse treinen rijden tussen deze steden en er meerdere opties zijn. Daarbij kunnen de prijzen erg variëren, en hangt het ervan af hoe vroeg je boekt. Daar is overigens al langer kritiek op: internationale treinreisinformatie is gefragmenteerd, ticketprijzen zijn vaak onduidelijk en overstappen is soms omslachtig.

Een lange rit als deze laat zien dat het verschil in uitstoot en luchtvervuiling vele malen groter is met de auto. De prijs is lastiger te vergelijken, omdat het bij internationale treinreizen dus uitmaakt wanneer je boekt. Voor deze berekening is op 10 november gekeken naar een trein die op 11 november vertrekt om 06.25 uur, erg kort van tevoren dus. Bij eerder boeken had de reis aanzienlijk goedkoper kunnen zijn. Rijdt iemand in z'n eentje naar Berlijn, dan is de auto een stuk duurder.

Duur en comfort van de treinrit zijn sterk afhankelijk van hoe druk de trein is en hoe vaak je moet overstappen. Bij de auto kunnen files de reis verlengen. Google Maps geeft een tijdsduur van bijna 7 tot 10 uur aan, afhankelijk van drukte op de wegen.

NOS/Harm Kersten

Aan de hand van deze drie ritten zijn enkele conclusies te trekken.

Wat zeggen deze ritjes wel?

Een bevinding springt eruit: de uitstoot van CO2 van het ov ligt vele malen lager dan die van de gemiddelde auto. Hetzelfde geldt voor de uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden, die beide van invloed zijn op de luchtvervuiling.

Het ov maakt namelijk veel meer gebruik van groene stroom dan auto's. Zo rijden de treinen van NS voor 100 procent op groene stroom en rijden de bussen van Qbuzz variërend op waterstof, groene stroom of biobrandstoffen. De meeste auto's in Nederland rijden nog altijd op diesel of benzine: slechts 5 procent van het wagenpark in Nederland is elektrisch.

Verder is het vaak goedkoper om met de auto te reizen dan met het ov. Het openbaar vervoer in Nederland is vergeleken met andere Europese landen duur. En de auto wordt per persoon goedkoper zodra er meer mensen meerijden. Ook de groepskortingen bij de NS wegen niet op tegen het kostenvoordeel van een autorit met meerdere passagiers.

Ook qua bereikbaarheid worden de conclusies van het PBL-rapport bevestigd. "Er wordt weinig aandacht besteed aan de mate waarin verschillende groepen mensen bestemmingen en activiteiten kunnen bereiken", schreven de onderzoekers. De regionale en de internationale treinreis laten dit inderdaad zien.

Net als aan de bereikbaarheid, liggen ook aan de kosten politieke keuzes ten grondslag. Zo werd de accijns op brandstof in april verlaagd. Prijzen voor treinkaartjes worden per 1 januari juist duurder. Alhoewel de politiek niet de prijs van het treinkaartje bepaalt, kan die de prijs wel beïnvloeden. Zo betaalt de NS per jaar 100 miljoen euro om het alleenrecht op een groot deel van het spoor te krijgen en zit er ook 9 procent btw op een treinkaartje.

Wie uiteindelijk voor de keuze staat tussen de auto en het ov moet nadenken over wat zwaarder weegt: de prijs, de tijdsduur, het comfort of de uitstoot.

Wat zeggen deze cijfers niet?

De besproken ritten zijn afhankelijk van een aantal variabelen. Zo zijn de treinreizen bijvoorbeeld gebaseerd op een enkeltje, terwijl een rit al snel goedkoper kan zijn met een daluren- of trajectabonnement. Verander je in Nederland van aanbieder - stap je bijvoorbeeld over van een NS-trein op een Rotterdamse RET-bus - dan betaal je tweemaal de opstapkosten. Sommige vervoerders hebben afgesproken die kosten te schrappen als je tussen hen overstapt, zoals het geval is bij het ritje tussen Coevorden en Sleen.

Bij de berekeningen van het ov is gekeken van station/halte naar station. Daar is dus bij de uitstoot en prijs geen rekening gehouden met de manier waarop mensen naar het station of de halte zijn gereisd. Het zogeheten voor- en natransport bij treinen leidt tot extra reistijd, kosten en wachttijd. Ook wordt er in dit artikel van uitgegaan dat mensen ofwel alleen met de auto reizen, ofwel alleen met het ov, maar het kan ook een combinatie zijn van die twee.

De berekening voor de auto heeft ook een aantal beperkingen. In de verantwoording leggen we uit van welke gemiddelde auto we uitgaan. De prijs van vaste en variabele kosten verschilt per auto, net als die van brandstof: rijdt een auto op diesel of is hij elektrisch?

Daarbij wordt een auto per ritje goedkoper, omdat de vaste lasten sowieso betaald moeten worden. En zodra er meer mensen gebruik van maken gaan de kosten en de uitstoot per persoon omlaag. Bij de uitstoot is gerekend met de maximale snelheid. Als mensen minder hard rijden is het verbruik en de uitstoot wat lager.

Verantwoording berekeningen

Openbaar vervoer: De data wat betreft afstand, duur en kosten zijn afkomstig van Google Maps en 9292ov.nl en zijn gecontroleerd door de vervoerders. Er is uitgegaan van een ideale situatie, dus zonder vertragingen of uitval.

Bij de NS is gekeken naar de prijs van een enkeltje, deze prijzen worden vanaf 1 januari 5,5 procent hoger.

De CO2-uitstoot en luchtvervuiling zijn door milieuonderzoeksbureau CE Delft berekend. De NS rijdt op 100 procent groene windenergie, maar toch komen de berekeningen niet uit op 0 gram CO2-uitstoot. Dat komt omdat bij de berekeningen alle uitstoot wordt meegerekend die er vrijkomt bij de productie van de energie die gebruikt wordt in het voertuig, de zogeheten well-to-wheel scope. In het geval van een benzineauto gaat dit voornamelijk om de energie die vrijkomt bij het winnen en raffineren van olie. Als het gaat om elektrische treinen wordt dus ook de uitstoot voor het produceren en plaatsen van windmolens meegenomen. Hetzelfde geldt voor de luchtvervuiling.

Bij Qbuzz (van Sleen naar Emmen) rijdt de helft van de bussen elektrisch of op waterstof, en de andere op HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), een biobrandstof. Ook hierbij heeft CE Delft op basis van gegevens van Qbuzz naar de well-to-wheel scope gekeken. Voor de Blauwtrein (van Emmen naar Coevorden) heeft CE Delft de uitstoot berekend op basis van data die Arriva geleverd hebben.

De auto: De data wat betreft afstand en duur zijn afkomstig van Google Maps. Ook hier is uitgegaan van een ideale situatie zonder files.

De kostenberekeningen zijn gedaan door de ANWB. Die is daarbij uitgegaan van een gemiddelde auto die in juni vorig jaar is gekocht voor 11.900 euro. De auto was toen 6 jaar oud met 105.000 km op de teller. De berekening is gemaakt van de totale te verwachten kosten over de voorgenomen gebruiksduur van 5 jaar bij 10.000 km per jaar. Het verbruik is gemiddeld 1 op 15. Als benzineprijs is de gemiddelde benzineprijs van de afgelopen drie maanden (augustus, september, oktober) genomen. Daarmee komt de ANWB uit op een bedrag van 24,6 cent per kilometer aan variabele kosten voor deze gemiddelde voorbeeldauto. Daarin zijn meegenomen de benzinekosten, de variabele afschrijving, de kosten voor reparaties, onderhoud en banden. Parkeerkosten zijn niet meegenomen.

De berekeningen voor de CO2-uitstoot en luchtvervuiling zijn gedaan door CE Delft. Per ritje zijn deze berekend op basis van de verschillende maximumsnelheden, variërend tussen 50 en 120 kilometer per uur. De rit in Duitsland is berekend op 120 kilometer per uur, maar daar mag hier en daar harder gereden worden. CE Delft is uitgaan van een gemiddelde uitstoot voor alle variaties van auto's, dus van benzine, diesel en een kleiner aandeel elektrisch. De uitstoot van CO2 en de luchtvervuiling is berekend op basis van het well-to-wheel-principe. Bij luchtvervuiling is dat op dezelfde manier berekend, maar dan vanaf het moment van tanken. Voor luchtvervuiling heeft CE Delft gekozen voor stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM10).

Deel artikel:

Adblock test (Why?)

Kiezen tussen openbaar vervoer en auto: een vergelijking in drie ritten - NOS
Read More